Дороги в жизни населения имеют и имели чрезвычайное значение. В нач. XX в. они связывали между собой населенные пункты, переправляли через реки, а также выводили к административным и экономическим центрам. Кроме этого, по дорогам проходила административно-территориальная граница уездов, волостей и сельских обществ.
На сегодняшний день вопрос о дорожном деле в Глазовском уезде малоизучен. В работах по истории Вятской губернии и Удмуртии даются лишь обобщающие сведения о состоянии дорог и дорожного дела в нашем регионе. Основным источником для этих трудов являются Памятные книжки и адрес-календари Вятской губернии.
Нами предпринята попытка исследования темы дорожного строительства и благоустройства дорог в Глазовском уезде в период работы Земства. В докладе рассматривается период 1909–1910 гг., который дает нам представление о дорожном деле в начале ХХ в. Работа основана на информации, приведенной в отчетах, докладах, сметах Журнала Глазовского уездного земского собрания 44-й очередной сессии 1910 г.
Согласно «Положению» 1864 г. в компетенцию земства входило «устройство и содержание принадлежащих ему «путей сообщения, содержимых на счете земства» . В число дорог Глазовского уезда в кон. XIX в. и нач. XX в. входили два отрезка Вятско-Пермского и Сибирского трактов, ранее имевших общегубернское значение. Вятско-Пермский тракт с открытием движения по Пермской железной дороге совершенно утратил свое прежнее значение, поэтому с 1898 г. большинство его участков обратились в дороги местного ведения. Сибирский тракт, захватывавший губернию по ее юго-восточной части, с устройством Северо-Златоустовской железной дороги также потерял прежнее значение и в 1908 г. был переведен в степень местных дорог.
В Глазовском уезде в рассматриваемый период (1909–1910 гг.) на средства губернского земства содержалась 151 верста (161,09 км) дорог: Вятско-Пермский тракт – 41 верста (43,74 км), Сибирский тракт – 55 верст (58,67 км), подъездной путь от с. Пышкец к железнодорожной станции Глазов – 55 верст (58,67 км). В докладе о дорожной повинности за 1909–1910 гг. отмечалось, что «никаких особенных затруднений в движении по этим дорогам в отчетном году не замечалось».
Основные дороги Вятско-Пермского и Сибирского трактов имели «более или менее правильный» продольный профиль без чрезмерно крутых подъемов. Часть глинистых подъемов была вымощена камнем или выстлана жердями. Поперечный профиль, преимущественно, был ровным. Однако на Сибирском тракте имелись и такие участки, которые оставляли желать лучшего. Гораздо хуже было состояние Пышкетского подъездного пути. Между деревней Н. Кузьма и селом Пышкец были «видны только построенные мосты и трубы, и кое-где прокопаны канавы». Основная часть дороги была узкой, и «разъехаться двум встречным экипажам, не попортивши посевов» было трудно.
Помимо наземных дорог на средства уездного земства содержалось восемь перевозов через реки, в том числе Глазовский, через Чепцу. Переправы по реке осуществлялись в весеннее время на специальных судах, а летом, когда уровень воды опускался, обустраивались временные мосты. Все мосты и мостики в уезде были деревянными, частично с каменными трубами.
Строительство и ремонт дорог земство проводило подрядным способом, а также путем организации общественных работ (с 1900 года на земства возлагалась организация ряда общественных работ, в том числе дорожных, с целью предоставления заработка нуждающимся).
Содержание дорог отчасти возлагалось и на частных землевладельцев. Волостям выдавались денежные пособия, собираемые с казны и частных лиц, на постройку и ремонт дорожных сооружений на уездных дорогах и коммерческих трактах. Так, во 2-ой половине 1909 г. пособия были выданы 27 волостям из 45 . Губернское земство выделяло сельским обществам пособие на постройку дорожных сооружений в размере 90% от их стоимости, оставшиеся 10% стоимости постройки возлагались на обязанность крестьян.
Помимо того, частные лица, которые содержали и ремонтировали какие-либо дороги по собственной инициативе, могли ходатайствовать о компенсации потраченных средств. Так, в Глазовское уездное земское собрание было представлено ходатайство крестьянина Порезской волости «о выдаче ему вознаграждения, в сумме 300 рублей, за ремонт и содержание в течение шести лет моста при его мельнице на речку Лумпун и гати по болоту на протяжении 100 сажень» (213,36 м). Основанием для этого послужило отсутствие мостов через реки Лумпун и Кушпез, которые бы соединяли сёла Уни и Порез. Поэтому проезд от одного села к другому осуществлялся через его мельницу. В результате уездная управа, основываясь на заключениях проверки, назначила Лысякову вознаграждение в сумме 100 рублей.
Содержание перевозов также осуществлялось частными лицами. Любой желающий мог взять перевоз в аренду на определенный срок и получать с этого прибыль. Перевозы Зуринский, Вятский, Колычский, Лозинский, Афанасьевский, Бельский в исследуемый период сдавались на три года по контракту крестьянам с платой от 100 до 235 р. в год. На Глазовский перевоз в 1909-1910 г. был нанят крестьянин Понинской волости деревни Вышебогатырской за 316 руб. Он, в свою очередь, мог нанимать от 6 до 12 перевозчиков для осуществления переправы весной на перевозном судне, а после спада уровня воды в реке устраивал временный мост из земских материалов.
Глазовское земство ежегодно планировало и осуществляло ряд работ по содержанию дорог и перевозов. Например, на 1909–1910 год в уезде было запланирована постройка девяти деревянных мостов, двадцати трех деревянных труб, настилка продольного настила по поперечному профилю на одном мосту, планировка полотна дорог, с приданием им правильного профиля, прокопкой канав и укреплением полотна галькой. Также в этот период планировалась постройка моста через реку Иту, на 2 версте от Зуринской к Игринской станции. Кроме того, в это время велись работы по строительству нового шоссе на губернском подъездном пути от с. Пышкец к железнодорожной станции Глазов.
Проанализировав материалы Журналов уездного земского собрания, приходим к выводу, что перечень запланированных работ из года в год оставался прежним, ремонт и строительство откладывались или выполнялись лишь частично по причине нехватки средств. Так, устройство новой северной дороги по прямому направлению из г. Глазова в Зюздинский край, начатое еще осенью 1901 года, к 1910 оставалось заброшенным до лучших времен. В освещаемый период на этом направлении осуществлялась лишь охрана моста через речку Севу и содержание перевоза через Каму. Для окончания работ необходимо было построить земельную дамбу по лугам и лесу от г. Глазова к Понинской станции, а также рассыпать гальку от Костинской к Медвежье-Полянской станции, от Медвежье-Полянской к Кораблевской станции. Был приостановлен капитальный ремонт дороги на Валамазский волок и дороги, идущей из Сардыка в Порез. Не осуществлялись работы по устройству подъездной дороги из села Уни к железнодорожной станции Фаленки, в пер. пол. 1910 г. была лишь построена подъездная дорога от железнодорожной станции Яр к Омутнинскому заводу.
Нехватка денежных средств не была единственной причиной невыполнения запланированного. Контроль и организация всех дорожных работ в самом большом уезде Вятской губернии находились в руках лишь 8 человек. В 1909–1910 гг. это были инженер Хоменко, оставивший службу 20 октября 1909 г., сменивший его лишь 24 мая 1910 г. инженер П. П. Тебеньков, чертежник Сарычев, 6 дорожных смотрителей и десятников.
Объем работ был масштабным, и такого количества работников было недостаточно. Инженер Тебеньков указывал на перегруженность работой всего технического отдела, на нехватку времени для ознакомления с технической литературой, и как следствие составление смет на будущий год по шаблону текущего года без существенных изменений. Исходя из этих проблем, Тебеньков просил уездное собрание о втором постоянном помощнике инженера «хотя бы с низшим техническим образованием, который бы мог исполнять мелкие поручения управы и следить за ремонтом земских сооружений…», а также увеличить размер жалованья дорожным смотрителям, для того, чтобы привлечь к работе более образованных и «добросовестных», «которым можно было бы доверять надзор за возводимыми в их участках сооружениями».
Помимо кадровой проблемы, на состоянии дорог и переправ Глазовского уезда сказывалось отсутствия в уезде карьеров крупного камня, «годного для сооружения устоев мостов», преобладание временных деревянных мостиков над железобетонными и постоянная трата средств на ремонт или постройку временных, деревянных сооружений. Специалисты земства прекрасно осознавали перспективность строительства железобетонных мостов, и летом 1910 г. в Глазове уже были изготовлены бетонные трубы (причем их стоимость практически не отличалась от стоимости соответствующей деревянной трубы).
Итак, подводя итог, можно сказать, что в начале ХХ в. в Глазовском уезде в дорожном деле оставалось большое количество нерешенных проблем: нехватка денежных средств, проблема нехватки кадров и компетентных специалистов, неправильное распределение денежных сумм на содержание дорог, застой в уже начатых ремонтных работах. Отсюда и соответствующее состояние дорожного полотна: преобладание деревянных мостов, большое количество временных мостиков, узкие пути, неровности и крутые подъемы на неосновных дорогах уезда.
По материалам Глазовского краеведческого музея.
Автор: В. С. Дегтярева
Глазов, 2015 г.
Фото 1. Солдырь, начало 20 века.
Фото 2. Оригинальный мосток. 1910-е годы.
Фото 3. Вид на одну из улиц г. Глазова в начале ХХ века.
Фото 4. Редкий кадр.Глазов в 1913 году.
Фото: Глазов Ретро
